这些年，印度在基建方面动作频频，野心不小。以孟买为例，这里人口密集，交通长期瘫痪，政府不得不想办法解决。于是，2018年前后，他们启动了一个29公里的沿海公路工程，其中包含两条海底隧道，要穿越阿拉伯海底复杂的软泥层，施工难度极大。
项目一招标，国际上立刻热闹起来。中国中铁装备集团拿下合同，向印度出口了8台盾构机，总价大约在10亿美元左右。这些设备每台重达2000多吨，直径超过12米，专门应对复杂的海底地层。印度选择中国货的原因很直接：便宜又好用。当时中国盾构机已经占据全球七成市场，价格只有德国、日本的一半左右，性能却很可靠。要知道，中国在上世纪90年代修建秦岭隧道时，还得花大钱买德国设备，请技术人员一天就要付3000美元，那种“花钱买气受”的日子让人印象深刻。
中国后来痛定思痛，从2000年开始投入研发，2008年就推出了“中铁一号”，短短八年就从追赶者变成领跑者，产品畅销东南亚和中东。印度看到这一点，也想借机学点技术，走捷径少走弯路。于是2019年底，他们签下采购合同。机器在长沙完成组装和测试后，于2020年春天分批海运到孟买。
展开剩余77%印度方面原本打算靠本地工程师来组装，想着图纸零件都有，顺便还能研究一下原理，为以后自己制造积累经验。这种“逆向工程”的思路，在发展中国家并不稀奇，中国当年引进苏联设备时也干过。但问题是，盾构机不同于一般机械，它是集机械、液压、电子和材料学于一体的庞然大物，零件数以万计，装配精度要控制在毫米级。印度的工业体系在这方面底子薄，关键零部件还得靠进口，供应链远远跟不上。
更糟糕的是，2020年中印边境冲突爆发，关系紧张，印度方面直接拒绝中国工程师入境。于是只能靠自己硬上。起初他们信心满满，但很快发现难以为继。零件堆积如山，标签中英文混杂，组装到后期就频频出错。比如主轴承装反、齿轮咬死，甚至有工程师拆卸时碎片飞溅，损失数百万美元。三个月下来，8台设备只勉强拼装出两台，其余都停摆，工期严重延误。
问题的根源在于技术门槛过高。盾构机不只是零件复杂，还需要深厚的制造工艺。中国花了二十多年才积累起来经验，印度想靠拆装就掌握诀窍，显然太天真。再加上供应链薄弱，特种钢材、精密轴承本地生产不了，坏了也修不动。没有中国工程师的支持，进度龟速不前，媒体和国际舆论纷纷讽刺印度“自不量力”。
其实，这类情况在发展中国家并不罕见。中国当年进口日本设备时也走过弯路，靠反复试错和长期投入才逐渐掌握核心技术。印度的问题在于工业体系断层，科研投入不足，加工水平低，很多时候连激光校准的数据都不准，液压管路还常常漏油。结果就是工程一再拖延，每月闲置损失上百万美元，舆论压力巨大。
印度的算盘很明确：花钱买设备，还想学到技术。但现实很骨感，图纸看不懂，零件对不上，调试也频频失败。最终，他们不得不低头求助。2020年底，中国工程师终于进入孟买，仅用几天时间就把8台盾构机调试完成，隧道顺利开挖。对比之下，印度几个月束手无策，而中国团队轻松搞定，效率差距一目了然。2024年3月，沿海公路首段终于通车，孟买的交通堵塞得到一定缓解。
尽管经历了挫折，印度并没有放弃。他们继续在高铁和地铁项目中采购中国的盾构机，同时也在着手建立本土的技术体系。例如，在德里成立隧道学院，培训工程师，进行模拟演练，试图逐步缩小差距。但想要真正实现自立，印度必须补上科研和产业链的短板。
这件事给印度上了一课：高端技术并非靠抄袭就能掌握，需要长期积累和完整的产业支撑。中国能在二十多年内完成追赶，靠的是持续的政策支持和庞大的科研体系，而印度要走的路还很长。可以说，这10亿美元不仅买来了设备，更买到了一剂“醒脑丸”。
总结来看，印度的沿海公路项目经历了“高起点采购—技术瓶颈—合作解困”的过程。它不仅展现了印度在基建上的雄心，也揭示了本国工业体系的不足。而中印之间的合作，则再一次证明：在大型工程上，经验与体系往往比单纯的设备更重要。
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